Com resistência de jipe e conforto de automóvel, ela foi a precursora dos utilitários esportivos nacionais

             Quem vê a bonachona figura da Rural não imagina que sua origem está nos campos de batalha da Segunda Guerra Mundial. Ela é a versão familiar do Jeep, criado para as tropas americanas e usado em terrenos difíceis na África e na Ásia. Quando foi lançada pela Willys do Brasil, em 1956, a expressão “utilitário esportivo” ainda não fazia parte do nosso vocabulário: era caminhonete ou camioneta, mesmo. Mas ela foi uma precursora dessa tendência. A Rural, que no início era apenas montada por aqui, é a avó dos atuais Cherokee: além das proporções de suas linhas, a posição de dirigir mais elevada e a boa altura em relação ao solo lembram os atuais Pajero e Pathfinder. Assim como nos atuais utilitários, não faltava espaço para seis passageiros (ou oito, com o uso de uma terceira fila). Porta-trecos debaixo do banco dianteiro, solução de aproveitamento de espaço difundida pela geração das minivans, ela já tinha. E era oferecida também na versão 4X4. Está certo que àquela época, quando asfalto no Brasil era quase artigo de luxo, essa opção tinha um caráter mais prático que esportivo.

          Apesar de a Willys – e depois a Ford, quando assumiu o controle da Willys – focar as campanhas publicitárias nas mulheres e na família, a vocação da Rural era mesmo pegar no pesado. Mas sem exageros: sua capacidade era de 500 quilos de carga. Não chegava a ser uma vantagem competitiva, pois a Kombi carregava 1 tonelada. Mas a Rural levava em conforto e desempenho.

          Chegou a hora de dirigir o carro. Confesso que esperava há anos por esse momento. Já do alto do banco do motorista, é preciso uma adaptação ao ritmo da Rural: a direção é preguiçosa nas respostas e o freio (que não é servo-assistido) parece que não vai dar conta de parar o carro de 1,5 tonelada. Mas é só tratar o pedal com alguma energia que a Rural obedece. O modelo 1970 da foto já é da fase Ford. Num primeiro contato, é preciso se acostumar com a posição das marchas na coluna de direção (a primeira para baixo e a ré para cima, apertando-se o pequeno botão na extremidade da manopla). Em pouco tempo já me senti em casa, graças também ao banco que mais parece um sofá. O metal do painel tem a mesma cor da pintura da carroceria – batizado pela fábrica de bege Panamá – e passa a impressão de solidez de uma locomotiva. E o volante, assim como os instrumentos e a alavanca de câmbio, foram emprestados do Aero Willys.

          O motor, combinado com o bom escalonamento do câmbio de quatro marchas, permite arrancar com dignidade e manter velocidades em torno dos 100 km/h sem que a agulha do marcador de temperatura da água acuse algum esforço. Apesar de atingir os 130 km/h, a Rural não foi feita para acelerar. Sua estabilidade inspira cuidados com as curvas mais fechadas e os ventos laterais. Mas em velocidade de cruzeiro ela transmite segurança e a suspensão independente na frente e com molas helicoidais proporciona um rodar confortável no asfalto.

          No comparativo feito por QUATRO RODAS, em julho de 1970, a Rural precisou de 25,5 segundos para fazer de 0 a 100 km/h. E quem eram seus concorrentes? A Kombi 1500, com 45,2 segundos na prova de aceleração, e o Toyota Bandeirante, que demorou uma eternidade: nada menos que 56,7 segundos.

          Foram bem poucas as mudanças na Rural nacional. De 1959 até 1977, quando deixou de ser fabricada ela teve basicamente dois motores: um seis cilindros, originalmente com 90 cavalos, que foi aperfeiçoado ao longo do tempo, e um quatro cilindros, o mesmo com que a Ford equipou os últimos Maverick na década de 70.

Apesar do nome que evoca prazer, muita gente tremia ao ver uma delas virando a esquina

             
                    A suspensão é mole e a carroceria inclina só de pensar na curva.
       

           É, nem só boas lembranças traz a visão de uma Veraneio. O utilitário da GM ficou estigmatizado pelo período autoritário vivido no Brasil após o golpe de 1964. A Veraneio era o veículo preferido pela polícia e pelos órgãos de repressão. Além dos camburões das polícias Militar e Civil devidamente pintados com as cores das corporações, eram comuns as Veraneio “chapa-fria”, todas modelo básico.

          Sua origem remonta ao final de 1959, quando a General Motors lançou a Amazona. Derivada da picape Chevrolet Brasil, tinha três portas (duas do lado direito). Com bancos para oito passageiros, teve grande aceitação como perua escolar.

          No Salão do Automóvel de 1964, junto com a picape redesenhada, foi apresentada a C-1416 (o nome Chevrolet Veraneio só seria adotado quase cinco anos depois do lançamento). Se na parte mecânica não havia grandes avanços, seu desenho era moderno, com linhas retas e quatro portas. Basicamente, o motor era o mesmo da Amazona, mas a suspensão, privilegiando o conforto, passou a usar molas helicoidais e já era independente na frente. Um ano e meio depois do lançamento, o texto de QUATRO RODAS (março de 1966) afirmava que sua identidade “parece código de filme policial”. Mas rasgava elogios ao seu comportamento. Com quase duas toneladas e motor de 142 cavalos, a C-1416 chegou aos 145 km/h e fez de 0 a 100 km/h em 20,7 segundos, marca considerada “formidável” pela revista. Em compensação, não era fácil sustentá-la: percorria de 3,8 a 4,8 quilômetros com 1 litro de gasolina no trânsito urbano e na estrada não passava dos 5,5 km/l.

          Ao dirigir a Veraneio (na verdade uma C-1416, modelo 1968), a primeira idéia que ocorre é: como era possível efetuar perseguições num carro desses? O confiável motor de seis cilindros é nervoso como uma rena de trenó. A suspensão é mole e o carro inclina só de pensar na curva. E a traseira tinha fama de “varrer” as ruas em entradas mais fortes. Mas nada se compara à direção. Uma mudança rápida de trajetória demanda preparo quase olímpico. O razoável número de braçadas (são mais de seis voltas de batente a batente) deve ser executado com a agilidade de lançador de dardos. Feita a manobra, basta soltar o volante que a direção gira rapidamente e os 5,16 metros de comprimento por quase 2 de largura do carro retomam o prumo.

          O acionamento do câmbio, apesar de uma precisão e suavidade de causar inveja a muitos utilitários de hoje, não tem pressa: a alavanca na coluna percorre um longo caminho para trocar as três marchas para a frente. Mas para um passeio tranqüilo com a família e toda sua bagagem ela era boa demais, um passo à frente quando comparada à Rural, concorrente fabricada pela Willys.

          A Veraneio, na sua versão original, sobreviveu até o final da década de 80. Atravessou praticamente um quarto de século sem grandes alterações de estilo. Na mecânica, além de ligeiros aumentos na potência do motor, foram incorporados ao longo dos anos progressos como servofreio, freios a disco e direção hidráulica. Em 1989, o último exemplar deixou a linha da fábrica, em São Caetano do Sul, SP. Sua sucessora acompanhava as mudanças na linha de picapes, totalmente reformulada. Pouco tempo depois o mercado brasileiro se abriria para a chegada de modernos utilitários esportivos, que exilaram de vez a antiga Veraneio.

                  Na sua versão original, ela sobreviveu até o final da déca 80. 

O FORDINHO 29, QUE IRIA SUBSTITUIR O FAMOSO "MODELO T", RECEBEU O NOME "A". SUAS PRINCIPAIS CARACTERISTICAS ERAM: MOTOR DE QUATRO CILINDROS, POTÊNCIA DE 40 CV A 2300 RPM, CÂMBIO COM TRÊS MARCHAS MAIS MARCHA-Ã-RÉ, EMBREAGEM MONODISCO A SECO, PARTIDA ELÉTRICA, IGNIÇÃO COM DISTRIBUIDOR, AMORTECEDORES HIDRÁULICOS E FREIOS NAS QUATRO RODAS, REFRIGERAÇÃO A ÁGUA COM BOMBA.

O FORD "MODELO A", ASSIM CHAMADO POR HENRY FORD, FOI CONSTRUIDO NO PERÍODO DE OUTUBRO DE 1927 ATÉ ABRIL DE 1932, PRODUZINDO CERCA DE 4 MILHÕES E 500 MIL EXEMPLARES.

NO BRASIL OS FORDINHOS VINHAM NO SISTEMA DE CKD, OU SEJA, DESMONTADOS DENTRO DE CAIXAS DE MADEIRA E TOTALMENTE MONTADOS POR OPERÁRIOS BRASILEIROS NA MODERNISSÍMA FÁBRICA DA RUA SOLON.

É REALMENTE UM VEÍCULO EXCEPCIONAL, EM DESEMPENHO, SIMPLICIDADE E DURABILIDADE, E QUE TEM O DOM DE APAIXONAR PERDIDAMENTE QUE O CONHECE.